«Почему вы не перевозите грузы по железной дороге?» С таким вопросам порой обращаются к российским экспедиторам иностранцы. Задают его и люди, не близко знакомые со сферой грузоперевозок. Во всем мире считается, что на расстояниях более 600 км автомобильные перевозки проигрывают железнодорожным. Однако в России дела обстоят иначе.
Сравнение автомобильных и железных дорог – вопрос деловой и практический. Здесь нет сторонников и противников, «старых» и «новых» школ. И тот, и другой способ перевозки имеют свои достоинства и недостатки. Их можно вполне беспристрастно оценить и сделать обоснованные выводы.
Чтобы не усложнять анализ, обратимся к внутрироссийским перевозкам. Итак, действующие лица: грузоотправители, экспедиторы, транспортные компании разных видов и логисты, которые оценивают ситуацию со стороны трезвым и холодным взглядом.
Начнем с самых очевидных моментов. Для грузоотправителя важны сроки доставки. Рейс может быть срочным, груз – скоропортящимся, да и вообще время для делового человека – это деньги. По мнению железнодорожников, поезд в этом отношении коммерчески выгоднее автомобиля. Однако экспедиторы доказывают обратное. Многие из них подчеркивают, что автотранспорт – единственная возможность доставить товар в срок. Это особенно справедливо для малых расстояний. Например, вам нужно отвезти партию молочных продуктов из Нижнего Новгорода в Москву. Расстояние между этими городами составляет 400 километров.
Автомобиль покроет эту дистанцию за 5-6 часов, нередко уже с учетом погрузки и разгрузки. При этом не теряется время на перевалки, дополнительные операции. Если же вы отправляете груз по железной дороге, время доставки растет в несколько раз. Сначала вам необходимо подать груз на станцию, где его разместят в поезде, при этом также нужно учитывать, что подачу вагона могут задержать. Сама железнодорожная ветка между этими пунктами имеет несколько большую протяженность, чем автомобильное шоссе. Непредвиденные задержки могут возникнуть и в дороге – например, по причине ремонта путей. Объехать же неисправный участок поезд не может. У него ограниченная маневренность – поезд не может свернуть с рельс, чтобы «срезать угол». А дальнобойщики, предупрежденные о «пробке», нередко сокращают путь, проехав через поселок или деревню.
Отдельный момент – это скорость движения. Мы привыкли считать автомобиль одним из самых быстрых видов транспорта, и это мнение постоянно подтверждается. На хорошей дороге даже не нарушающая правил дорожного движения фура движется гораздо быстрее, чем товарный поезд из 30 вагонов. С другой стороны, хорошую дорогу в нашей стране найти сложно. В России есть регионы, где официальные федеральные автотрассы сравнимы с бездорожьем. Например, автодорога М-56 «Лена», идущая от федеральной трассы М58 "Амур" в районе г. Невер до Якутска, не имеет асфальтового покрытия, поэтому во время ледостава и ледохода переправиться в Якутск невозможно. Грузоперевозчики, работающие на бездорожье, существуют, но их услуги стоят недешево. В таких случаях логичнее пользоваться железной дорогой, меньше зависящей от капризов погоды.
Скорость движения поезда через крупные станции во многих случаях не может быть более 20-25 км/ч (так называемые ограничения по основным стрелкам). Нередко товарные поезда вынуждены уступать дорогу почтовым и пассажирским – а это тоже потерянное время. Существует на железной дороге и такая вещь, как перецепка – смена локомотива, на которую уходит не менее 15 минут. Никто не отменял технические станции – ведь поезд требует более обширного и тщательного обслуживания, чем автомобиль. Наконец, в некоторых случаях скорость движения поезда сознательно ограничивается по настоянию руководства дороги.
Ускорение хода влечет за собой повышенный износ путей и подвижного состава, а значит – растут и расходы на их ремонт и содержание, растет потребление топлива и смазочных материалов.
На конечной сортировочной станции завершается только маршрут поезда, но никак не вашего груза. Товар необходимо перегрузить из вагона в машину, чтобы доставить до склада «дверь в дверь». Таким образом, тратится дополнительное время и деньги (на лишние операции и аренду автотранспорта). Исключение составляют моменты, когда склад находится вблизи железной дороги, но это менее 5% случаев от общего числа. В итоге получается, что в нашем примере перевозка по железной дороге от Москвы до Нижнего Новгорода займет в полтора-два раза больше времени, чем перевозка по шоссе. Если же вы хотите перевозить груз на скором поезде, за это придется доплачивать.
Влияет на ситуацию и политика предприятия, единолично владеющего железнодорожными путями. Например, в России достаточно транспортных компаний, возящих грузы по железной дороге, но сами пути принадлежат одной организации. Являясь монополистом в своей сфере, это предприятие может повышать цены, менять расписания поездов, из-за чего возникают непредвиденные задержки и простои. Например, вагоны для груза могут выделить не в те сроки, когда это необходимо экспедитору, а на несколько дней позже – эта проблема коснулась многих транспортных компаний. Каждый день просрочки – это потеря времени, денег, а иногда и порча товара. Спорить же с предприятием-монополистом весьма сложно. Если обычного автомобильного экспедитора можно наказать рублем, с железнодорожниками так не получится. Некоторые компании прописывают в контрактах неустойки за несвоевременную доставку. Но, по отзывам грузоотправителей, добиться выплаты неустойки от владельцев железных дорог гораздо сложнее, чем получить ее от автомобильного перевозчика.
Немало нервных клеток теряют грузоотправители и экспедиторы из-за порчи товара в пути. В некоторых случаях повреждение груза является следствием перевозочных технологий – например, на железной дороге при сортировке вагонов на станциях до сих пор применяется роспуск вагонов с горки. В результате груз, находящийся в вагонах, нередко получает повреждения. Известен случай, когда транспортная компания разместила в вагоне, заполненном на российской станции, оборудование, фиксирующее силу ударов. Оборудование вышло из строя после 350 км пути по территории РФ. Но ради справедливости нужно сказать, что от порчи груза не застрахованы и те, кто обращается к автомобильным перевозчикам. Правда, как уже отмечалось, взыскать убытки с частного перевозчика проще, чем со структуры-монополиста.
В каких же ситуациях пользоваться доставкой по железной дороге выгоднее, чем обращаться к автомобильным перевозчикам? Прежде всего – при отправке крупных партий промышленного товара с большими сроками годности (угля, дров, цемента). Тонны насыпных и наливных непищевых грузов куда удобнее перевозить в вагонах, чем на фурах (увезти на грузовой машине 70-100 тонн товара нереально). Очень часто грузоотправителям требуется доставка на большие расстояния (свыше 3000 километров), а сроки ее не критичны. В таких ситуациях также прибегают к услугам железнодорожного транспорта.
Также грузоперевозки по железным дорогам актуальны для тех, кто готов пожертвовать скоростью ради надежности. В 2009 году на российских дорогах произошло 203 603 дорожно-транспортных происшествия, и среди их участников – сотни фур. В результате аварий на шоссе груз стоимостью в сотни тысяч рублей часто оказывается поврежденным или утраченным. С этой точки зрения поезда считаются более безопасными. Однако во многих случаях мы можем судить об авариях и крушениях на железной дороге только по материалам СМИ и словам железнодорожных работников. В прямом доступе информации о сходах подвижного состава грузовых поездов практически нет. По приблизительным подсчетам, в среднем в год случается несколько десятков сходов грузовых вагонов с рельс.
При отправке груза любым видом транспорта отправители товара хотят эффективного взаимодействия с перевозчиком. Поэтому при доставке груза по железным дорогам поставщикам нередко приходится обращаться к посредникам – транспортным компаниям, работающим с ОАО «РЖД». Стоимость услуг при этом вырастает, но сам процесс упрощается. Транспортные компании сами организуют погрузку и выгрузку на станции, ищут порожние вагоны, составляют схемы перевозок «дверь в дверь». При отправке же груза автомобильным транспортом на небольшие расстояния в цепочке обычно бывает всего три звена: заказчик, перевозчик и получатель. Работа без посредников позволяет сэкономить средства и наладить успешное сотрудничество, к которому стремятся как перевозчики, так и отправители грузов. В конечном итоге последнее слово остается за отправителем груза. Именно он, исходя из стратегических целей, выбирает вид доставки товара. Большие количества песка и щебня отправятся к получателю по железной дороге, тогда как небольшие партии тортов будут доставлены в другой город в грузовике-рефрижераторе. Если для перевозчика важна скорость, он выберет автомобиль, если надежность – поезд. Правильно организованная отправка груза – тактический ход, который может принести перевозчику большой коммерческий успех.
