Весовой контроль транспортных средств необходим для обеспечения сохранности автомобильных дорог. Данная задача обозначена в Федеральном законе от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». В настоящее время в России контролируются два основных весовых параметра транспортных средств: нагрузка на ось и полная масса автомобиля или автопоезда. Так давайте попробуем разобраться – что же конкретно разрушает автомобильные дороги и как оптимизировать весовой контроль транспортных средств.

Согласно законам физики, разрушающее воздействие на дорогу оказывают давление в пятне контакта колеса с поверхностью автодороги и интенсивность движения транспорта на участке дороги. Об этом же говорит документ СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85», где приводится формула расчетной удельной нагрузки при проектировании дорог: 

Где:

D – диаметр пятна контакта, см;

Q – расчетная осевая нагрузка, кН;

ρ – давление в шине, кг/см2; 
         ϒ=0,95 – коэффициент надежности по нагрузке.

Согласно СНиП, при строительстве дорог устанавливаются следующие нормативные осевые нагрузки:

 - при капитальной дорожной одежде 115 кН;

 - при облегченной и переходной дорожной одежде 100 кН;

 - для маршрутов (дорог), предназначенных для следования тяжеловесных транспортных средств, осуществляющих международные перевозки 130 кН.

Однако, в соответствии с действующей редакцией Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 №272 (ред. от 03.12.2015, с изм. от 17.05.2016) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом" весовых ограничений на транспортные средства целых три: полная масса, нагрузка на ось и нагрузка на тележку (сдвоенные или строенные оси). Третий параметр- нагрузка на тележку - введен редакцией постановления от 03.12.2015. Учитывая Примечание 3 к Приложению 2 данного Постановления, нагрузка на тележку определяется как сумма осевых нагрузок, и для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей допустимой нагрузки на тележку на соответствующее количество осей – то становится очевидным факт: введение ограничения по нагрузке на тележку - это полная глупость. Данные изменения в Постановление способствуют только усложнению системы параметров весового контроля и создают дополнительную почву для коррупции должностных лиц, осуществляющих весовой контроль.

Даже без учета последних изменений существующая система весового контроля транспортных средств сложна и несправедлива. Во-первых, на разных участках дорог Единым государственным реестром автомобильных дорог установлены разные значения нормативной осевой нагрузки: 11,5 т/ось (115 кН), 10 т/ось (100 кН) и даже 6 т/ось (60 кН) на дорогах, спроектированных и построенных по старым СНиП от 1985 года. Получается, что при перевозке одного груза на разных участках маршрута осевая нагрузка транспортного средства может быть в норме, а может превышать допустимый норматив, а значит, груз будет считаться тяжеловесным, на его перевозку необходимо оформлять специальное разрешение и уплачивать плату в счет возмещения вреда автодорогам. Следовательно, необходимо привести все автодороги России к единому стандарту осевой нагрузки. И эта нагрузка должна быть не менее, чем 11,5 т/ось, поскольку такая нагрузка установлена заводами - изготовителями для большинства современных тягачей и грузовиков. Дороги по своим характеристикам должны соответствовать тем транспортным средствам, которые по ним передвигаются, а не наоборот, поскольку дорожная инфраструктура создается на деньги налогоплательщиков – пользователей автодорог.

Во-вторых, несправедливая ситуация создается при перевозке груза большой массы автопоездом с большим количеством осей.  После погрузки груза полная масса такого автопоезда превышает максимально допустимые 44 т (если количество осей 6 или более), а значит опять требуется спецразрешение и внесение платы в счет возмещения вреда. Но ведь вред автодорогам при этом не наносится, если нагрузка на каждую из осей в зависимости от типа ошиновки и расстояния между осями не превышает максимально допустимую! В таком случае необходимо отдавать приоритет осевой нагрузке и не учитывать полную массу автопоезда.

В-третьих, методика взвешивания автомобиля в движении в корне неверна. Опираясь на физические законы, можно заключить, что при соударении колес с площадкой весов автомобильные весы дают искаженные показания и точно измерить осевую нагрузку невозможно. Для правильного определения осевой нагрузки нужно взвешивать автомобиль в статическом положении: проводить измерение только после въезда автомобиля на весы и его полной остановки. Особенно это касается автомобилей, перевозящих наливные грузы. После въезда автомобиля на весы необходимо дать определенное время, чтобы машина отстоялась и жидкость в цистерне перестала колебаться. Однако, вопрос взвешивания автомобилей, перевозящих наливные грузы, требует отдельной проработки и особого подхода, поскольку взвешивание займет значительное время, если при взвешивании каждой оси будет отводиться время на отстой.

Конечно, контроль осевых нагрузок, имеющих определяющее значение для сохранности дорог, связан с некоторыми трудностями. Так, при загрузке груза в транспортное средство водитель распределяет груз по осям на основании характеристик автомобиля, данных о массе груза, предоставленных отправителем и своего опыта. Точных данных об осевых нагрузках водитель на момент загрузки не имеет. Выход из этого положения существует: оснащение грузовых транспортных средств датчиками нагрузки на ось. Некоторые автопроизводители уже начали серийно оснащать свои новые модели такими датчиками, также имеются системы, которые можно дополнительно установить на любой автомобиль. Конечно же, нужно периодически проводить метрологическую поверку и калибровку таких датчиков по аналогии с тахографами. Так не лучше ли в рамках государственной программы оснастить грузовики датчиками нагрузки на ось и обеспечивать сохранность дорог, чем оснащать бортовыми устройствами системы «Платон» и продолжать убивать и без того плохие дороги?

Контроль полной массы автомобилей не позволяет объективно оценить вред, причиняемый дорогам, и, следовательно, не позволяет обеспечить их сохранность. Конечно, в случае контроля только полной массы перевозчику нет необходимости обеспечивать правильное распределение груза по осям, для перевозчика это будет проще и удобнее. Но полную массу автомобиля необходимо определять не как сумму осевых нагрузок, а путем постановки всего автомобиля или автопоезда на большую площадку весов. При таком методе не будет проблем с наливными грузами- полная масса не зависит от колебаний жидкости в цистерне. Зато будет сложно взвешивать длинномерный транспорт – телескопические полуприцепы, необходимы очень длинные весы. 

Ассоциация перевозчиков «Грузавтотранс» во главе с президентом В. Матягиным недавно выступила с инициативой об отмене контроля осевых нагрузок транспортных средств. Но ведь любой автомобиль можно загрузить таким образом, что основной вес груза будет смещен в одну часть автомобиля и нагрузка на одну из осей (чаще ведущая ось тягача или одиночного грузовика) будет очень большой, а на другие оси – минимальной. При такой загрузке дорогам будет нанесен серьезный ущерб, поскольку нагрузка на одну из осей превысит расчетную нагрузку по СНиПам. Как описано выше, СНиП, по которым строятся дороги, устанавливают именно расчетную нагрузку на ось, а не полную массу автомобиля, поскольку именно давление в пятне контакта разрушает дорогу. Помимо этого, превышенная нагрузка на ось наносит ущерб деталям подвески автомобиля, ведет к перегреву и повышенному износу шин, что в свою очередь может привести к аварии. Потому отмену контроля осевых нагрузок считаю недопустимой мерой.

 Резюмируя вышесказанное, возвращаясь к изначальной постановке вопроса, можно подвести итог: для упрощения и оптимизации системы весового контроля необходимо контролировать осевую нагрузку транспортных средств, а ограничения по полной массе отменить. Причем осевая нагрузка не должна зависеть от категории дороги, нужно установить единую максимальную нагрузку на всех автодорогах. Сохранность автодорог – в интересах всего общества, в интересах государства, в том числе в интересах перевозчиков. Необходимо ставить интересы общества выше профессиональных интересов некоторых грузоперевозчиков (таких, как предприниматель В. Матягин), которым выгодно работать при контроле только полной массы автомобиля. Понятие полной массы необходимо оставить только для того, чтобы была возможность привлечь к ответственности по статье 12.21 КоАП РФ недобросовестных грузоотправителей, указывающих в транспортных документах недостоверные сведения о массе груза. И определять полную массу в таком случае путем суммирования осевых нагрузок, если правонарушение грузоотправителя привело к превышению осевой нагрузки. Но тут возникает еще один вопрос: если при перевозке сборного груза от нескольких заказчиков произошла такая ситуация, то как определить, какой именно отправитель указал неверно массу груза? Этот вопрос предлагаю проработать в рамках ОПР и внести наши предложения в Минтранс РФ.