В действительности эта пустота на границе — не саботаж водителей и не слаженная работа пограничных и таможенных служб Белоруссии и Польши. Это новый экономический конфликт между Варшавой и Москвой. Точнее, транспортный конфликт. 31 января истек срок международного договора о транзите, а переговоры о его продлении, которые прошли 21 января в Калининграде, — провалились. 28 января в Гданьске должен был пройти новый раунд переговоров, но российская делегация туда не приехала. И теперь Россия не пропускает польские грузовики на свою территорию, а Польша — не пропускает российские. Поскольку основной грузопоток между Россией и Польшей идет через территорию Белоруссии, именно здесь опустели пограничные переходы. Легкового транспорта новый конфликт не касается, как не касается и прямых перевозок между Россией и Польшей. Речь идет только о транзите.
Все началось в прошлом году с ужесточения российским правительством контроля транзитных перевозок и увеличения штрафов за проезд без специального разрешения. Обе стороны имели квоты на проезд грузового транспорта транзитом по их территории в третьи страны. При этом владельцы российских грузовиков, въезжающих в Польшу транзитом и следующих дальше в Европу сверх квоты, без специальных разрешений, штрафовались на 10 тысяч евро. Польские же перевозчики платили меньше — около 1,5 тысячи рублей штрафа за такое же нарушение. Таким образом, польских перевозчиков это не слишком било по карману, в отличие от российских. Теперь же поправками к Федеральному закону № 362 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» штраф за транзитный проезд без специального разрешения по территории России увеличивается до 400 000 рублей. Польская сторона потребовала отмены поправок и увеличения квот на проезд. До 1 февраля стороны так и не смогли договориться. В результате — пустая белорусско-польская граница и непонятные перспективы разрешения конфликта.
Конечно, на первый взгляд может показаться, что Россия всего лишь отчасти сравняла несоразмерность штрафов. Но — это лишь на первый взгляд. Потому что Польша не сама себе придумывает и устанавливает правила, тарифы, размеры. Польша — часть Европейского союза, подписавшая все конвенции, включая Конвенцию о процедуре общего транзита и подчиняющаяся общеевропейским правилам. И если бы географически на месте Польши располагалась, к примеру, Германия — речь шла бы о российско-немецком транспортном конфликте. Просто Польша — это наиболее удобные для России ворота в ЕС.
Естественно, страна, не имеющая нефтегазовых месторождений, зато обладающая таким богатством, как удачное транзитное расположение на европейской карте, просто обязана это богатство использовать в собственных интересах.
В прошлом году польские перевозчики обслуживали 70% трафика между Россией и Западной Европой (кстати, фрахт одной грузовой машины в зависимости от маршрута стоит от 2 до 4 тысяч евро, и речь идет о многомиллионных потерях).
Так что ничего удивительного в доминировании Польши на европейском рынке грузоперевозок нет: положение обязывает. В смысле, географическое.
А вот Россия с остальным миром уже ничем не связана. И ее руководство ни с кем не согласовывает ни тарифов, ни правил. Но если что-то стоило рубль, а стало два — это скучно. А вот был рубль, стал миллион — весело. И никто не указ. Можно говорить о том, что Россия имела полное право повысить свои штрафы. Но есть мировые экономические законы, игнорировать которые, конечно, можно, но почему-то сразу начинаешь выглядеть дураком. Потому что если бутылка кефира вчера стоила рубль, а сегодня два или пусть даже три — это еще можно объяснить экономически. Но если сегодня рублевая бутылка кефира вдруг по решению правительства будет стоить 400 рублей — это уже блажь. А в нашем случае — чистая политика, ответ польским яблокам, а заодно напоминание Европе, что всякий, кто с санкциями придет, от санкций и погибнет.
Кстати, о яблоках.
У польских фермеров действительно после российского продуктового эмбарго появились нереализованные излишки. Но тамошние фермеры их почему-то не сжигают со словами: «Так не доставайся же ты никому!» — а просто раздают. За три последних месяца они передали нуждающимся 237 тонн яблок, 4 тонны груш, а еще помидоры, огурцы и перец.
Этим занимается благотворительная католическая организация в Радоме. Нужно только оставить заявку — и в течение нескольких дней получишь посылку с фруктами. Странные люди. Они что, не знают, что можно просто все сжечь или закопать без всяких почтовых расходов?
Пять лет назад, в январе 2011 года, была похожая ситуация в польско-российских перевозках. Тогда Польша попросила увеличить квоты на транзитные перевозки на 2011 год в два с половиной раза — до 66 тысяч, и увеличить количество общих разрешений до 190 тысяч. Российские же перевозчики требовали сократить количество выдаваемых иностранным компаниям квот, и Министерство транспорта России отказало Польше. Тогда тоже дальнобойщики обеих стран спешили убраться подобру-поздорову с «вражеской» территории. Но 2 февраля 2011 года в Париже стороны все-таки подписали протокол о порядке обмена двухсторонними разрешениями на перевозки автомобильным транспортом. Польша согласилась с прежним количеством квот — 150 тысяч общего контингента и 24 тысячи транзитных поездок.
Если стороны не договорятся, пострадают не только перевозчики. Пострадает обычный человек, который в этой схеме называется конечным потребителем. Потому что, как бы ни уверяли российские перевозчики, что найдут обходные пути — к примеру, паромами из Санкт-Петербурга прямо в Западную Европу, минуя алчную Польшу, — это, во-первых, приведет к удорожанию перевозимых товаров, во-вторых, в другой стране их ждет все то же самое. А учитывая, что в сложившейся ситуации может и вовсе возникнуть дефицит товаров, — тем более стоит ожидать повышения цен. Обойти же Польшу сухопутным транспортом после прекращения транзита через Украину никак не получится. Кстати,
российские специалисты еще в начале 2011 года подсчитали, во сколько обойдется переход на морские перевозки паромами, если не удастся договориться с Польшей, и получалось, что себестоимость перевозок увеличивается на 40%, а суммарные потери составят не менее 600 миллионов евро.
А выиграет в случае тупика в этом транспортном споре снова Белоруссия, в нем не участвующая, — как и после российского продуктового эмбарго. Потому что если клеить этикетки made in Belarus на европейские продукты оказалось так легко и прибыльно, почему бы не начать проделывать все то же самое с автомобильными номерами, тем более что спрос, похоже, возникнет? Причем белорусские номера смогут присобачивать на свои фуры и российские, и польские перевозчики. Что до грузов, то здешние типографии справятся с производством еще пары сотен тысяч бланков. На креветки хватило — хватит и на все остальное.
Источник
