Якорь мне в двигатель

Отправной точкой истории российского электрокара можно считать 1834 год, когда российский изобретатель Борис Якоби создал первый в мире электродвигатель с вращающимся якорем (это такой тип подвижной части), который был пригоден к практическому применению. Главным его отличием от других устройств было вращение рабочего вала, а не возвратно-поступательные движения, которые было сложно применить на практике.

Тем временем в 1896-м инженер Евгений Яковлев и предприниматель Петр Фрезе представили на Нижегородской промышленной выставке автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, что вызвало неоднозначную реакцию и могло похоронить идею российского самодвижущегося экипажа как таковую.

Рев мотора не на шутку пугал лошадей: однажды в Москве кони, встретившие на своем пути автомобиль, сорвали с рельс конку из ворот Шереметьевской больницы, ринулись прямо в торговые ряды у Сухаревой башни и снесли городской туалет.

Запрет на автомобиль, принятый и в Москве, и в Санкт-Петербурге, мог поставить будущее любых самобеглых экипажей под угрозу. Однако...

Первый российский

Однако уже в 1889 году инженер-железнодорожник Ипполит Романов создал первый русский электромобиль. По его чертежам, вдохновленным электрическим кэбом, на фабрике Петра Фрезе было собрано два прототипа, открытого и закрытого типа (с отапливаемым салоном).

Располагавшиеся вертикально, а не горизонтально аккумуляторы отличались более тонкими пластинами и были гораздо легче аналогов. Аккумуляторный отсек находился позади салона под местом водителя. Два независимых двигателя конструкции Романова развивали мощность по 4,4 кВт или 6 лошадиных сил.

Ведущие передние колеса приводились в движение цепной передачей. Заряд батареи держался четверо суток, автомобиль развивал скорость до 39 км/ч, а запас хода составлял около 65 километров. Все колеса были деревянными и подрессоривались оригинальной подвеской с пружинами, обеспечивая достойную плавность хода.

Весил автомобиль 720 кг, из которых 350 кг приходилось только на аккумуляторы! Для сравнения: аналогичный французский электромобиль «Жанто» имел массу 1440 кг (из них 410 кг аккумуляторов).

Наладить массовое производство первого русского электромобиля оказалось невозможным — свою роль сыграли пожарные, которые запрещали электрификацию сараев, в которых хранились экипажи.

Первые омнибусы

В 1899 году был построен электрический омнибус вместимостью до 15 человек. Два двигателя совокупной мощностью 12 лошадиных сил получали энергию от 44 аккумуляторных батарей. Запас хода составлял порядка 60 километров, скорость 19 км/ч, снаряженная масса 1600 кг.

На передней площадке располагался водитель и приборы управления, на задней – кондуктор. Вдоль боковых стен остекленного кузова шли скамейки для пассажиров, которые входили через двери задней площадки.

Плавность хода обеспечивала подвеска с эллиптическими рессорами и винтовыми пружинами, а также колеса с резиновыми шинами, которые вращались на шарикоподшипниках. Омнибус был оснащен электрическим прожектором, сигнальными фонарями и звуковым сигналом.

Дальше — больше: уже в 1902 году на московской фабрике «Дукс» собрали уже 20-местный электрический омнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Особенностью конструкции ходовой части стали пневматические шины.

Первый советский

В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В том же году под руководством профессора Резенфорда и инженера Галкина в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (ЛЭТ МЭИ) был создан аккумуляторный электромобиль-мусоровоз на базе автомобиля ЗИС-5.

Электродвигатель мощностью 13 кВт размещался под кабиной водителя. Он получал энергию от 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч, размещенных в деревянных ящиках позади кабины на грузовой платформе

Снаряженная масса ЗИС5-ЛЭТ составляла 4200 кг, в том числе аккумуляторов 1400 кг. Он мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины (24 км/ч) регулировалась семидиапазонным педальным контроллером, а запас хода составлял 40 км.

Тем временем в Киеве в 1935 году специалисты автоотдела республиканского Главдортранса построили четырехместный легковой электромобиль. Электромобиль был оснащен двумя электромоторами мощностью по 3 кВт, которые питались от семи аккумуляторов совокупной емкостью 112 А-ч.

У электромобиля не было дифференциала, так как каждое ведущее колесо приводилось в движение своим электродвигателем. Модель имела инновационную полностью независимую подвеску на пневмобаллонах. Кузов и трубчатая рама были полностью алюминиевые.

Почтовые фургоны и электробус ВДНХ

Первого июня 1948 года под руководством сотрудника НАМИ А. С. Резникова были построены электромобили НАМИ-750 с грузоподъемностью 500 кг и НАМИ-751 с грузоподъёмностью 1500 кг. Каждая модель оснащалась двумя электродвигателями: НАМИ-750 по 2,85 кВт, а НАМИ-751 по 4,0 кВт.

В качестве источника электроэнергии использовались свинцовые аккумуляторы. Привод колес осуществлялся отдельным двигателем через редуктор. Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость - 30-36 км/ч. Рама была выполнена в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей.

Четыре образца НАМИ использовались для перевозки почты в Москве. Десять опытных образцов электромобилей НАМИ, изготовленных Львовским автобусным заводом, имели железоникелевые аккумуляторы, с 1952 до 1958 гг. использовались для перевозки почтовых грузов в Ленинграде.

Погрузка-выгрузка почты осуществлялась через два боковых подъемных люка с правой стороны, которые в открытом положении уходили под крышу. У НАМИ-751 была дополнительная задняя дверь.

Внешние отличия НАМИ-750 и НАМИ-751 состояли в разном количестве панелей передних дверей. У НАМИ 751 было три панели между элементами каркаса, а у НАМИ-750 — две. Также отличались колесные ниши: у НАМИ-751 дверь доходила до колесной ниши, а нижняя часть двери НАМИ 750 значительно отстояла от верха колесной ниши.

В 1957 году НАМИ создал первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ с целью переоснащения ВДНХ новым транспортом, соответствующим духу выставочного комплекса. В один электроавтобус могло поместиться 70–80 человек. Запас хода автобуса составлял 55-70 км, а скорость 36 км/ч. Партия была довольна: в эксплуатацию СВАРЗ принимал лично Хрущев.

Поздний советский период

В 70-е предпринимались первые попытки сделать электромобиль на базе продукции ВАЗа и множество экспериментов. НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ изучали батареи и системы управления, которые способствовали более экономному расходованию энергии. Камнем преткновения становились существенные энергозатраты на обогрев салона в зимний период.

В 1974 году НИИ Главмосавтотранса и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома совместно разработали на базе УАЗ-451 электромобиль У-131 с асинхронным двигателем на переменном токе. Пять опытных образцов У-131 эксплуатировались на московском автокомбинате №34. В 1978-м УАЗ 451МИ поехал на выставку электрокаров в Филадельфии, где стал единственным экземпляром, работающим на переменном токе.

В 1979-м автозавод в Риге выпустил РАФ 2910. Этот электромобиль использовался в качестве судейского на соревнованиях по бегу на Олимпиаде 80 в Москве. Запас хода 100 км, средняя скорость 30 км/ч. Но тогда все еще не была решена основная проблема: создание более легкого и емкого аккумулятора, чем свинцово-кислотный.

Чтобы решить эту проблему некоторые машины получили крышу из солнечных панелей. И пускай массовыми эти машины так и не стали, зато остались на множестве олимпийских фотографий. Вот такими они были — наши «Теслы»! Не стыдно вспомнить