Так, в свое время агентство M.A.Research в одном из исследований транспортно-логистического рынка отмечало, что наиболее уверенные темпы роста (от 25%) демонстрируют именно те компании, которые конкретно нацелены на сегмент интернет-ритейла. Сам этот сегмент тоже продолжает уверенно расти. Если еще в 2013-м году, по данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), его объем не достигал и 550 млрд. рублей, то уже в 2017-м перешагнул отметку в 1 трлн. рублей. В прошлом году это уже был 1,25 трлн. рублей, а через четыре года, по прогнозам экспертов, может быть чуть ли не все 4 трлн. рублей. Вместе с тем пока доля интернет-ритейла в общем объеме торговли, по данным все той же Ассоциации, колеблется в районе 3%, в то время как в западных странах она уже приближается к 20%. Резервом для роста, кроме того, являются регионы (около 70% доставок из онлайн-магазинов приходится на Москву, Санкт-Петербург, Московскую и Ленинградскую области), а также то, что все большее количество людей в России приобщается, наконец, к интернет-технологиям. Как следствие, даже крупные игроки начинают наращивать свое предложение именно в этом сегменте. В свое время в интервью Trans.ru представители Globaltruck отмечали, что только за год доля выручки от перевозок для операторов ускоренной доставки и e-commerce выросла на 5% (с 10% в 2016-м году до 15% в 2017-м), и говорили, что собираются увеличивать присутствие компании на данном рынке. О намерении занять долю в 6% на рынке e-commerce, подчеркивая его приоритетность, заявляли ранее и в «Деловых линиях». В компании Traft также указывали на интернет-ритейл как на одну из возможностей своего роста и развития. Даже те игроки рынка, которые долгое время предпочитали ориентироваться исключительно на крупных грузовладельцев и не «опускались» до b2c-перевозок, сейчас тоже начинают посматривать в сторону онлайн-магазинов. А больше особых предпосылок для роста и не наблюдается В том, что устоявшиеся на рынке транспортные компании пытаются утвердиться и в сегменте интернет-ритейла, нет ничего удивительного, отмечает Иван Ишуткин, генеральный директор Global Delivery Logistics, специализированного провайдера доставки крупногабаритных посылок для интернет-магазинов с охватом более 6 тыс. городов. «Рынок b2b сейчас, можно сказать, стагнирует, — объясняет он. — Во всех его крупных сегментах практически не наблюдается взрывных переделов или изменения доли между конкурентами. Идет внутренняя борьба, направленная на улучшение сервиса, где придумать что-то новое достаточно сложно». По словам Ивана Ишуткина, для роста у транспортной компании на данный момент есть два пути: увеличивать тарифы, получать таким образом больше выручки, теряя при этом, однако, часть клиентов, или, уменьшая тарифы, бороться за цену с мелкими перевозчиками, наращивать клиентскую базу и выручку, но со снижением рентабельности. «Продуктовое предложение в b2b не отличается разнообразием, — подчеркивает он, — это простая доставка из пункта A в пункт B, где ключевые факторы — цена и сроки». Молодым компаниям в такой ситуации, отмечает генеральный директор Global Delivery Logistics, вообще нечего противопоставить крупным федеральным игрокам. Global Delivery Logistics, стоит сказать, тоже вышла на рынок совсем недавно, в 2017-м году, и сразу одной из ниш выбрала для себя доставку для интернет-магазинов: «В b2c-логистике есть множество конфигураций продуктового предложения. Можно круто делать свой маленький кусочек и быть интересным профильным клиентам. У нас это, например, доставка крупногабаритных посылок с подъемом и подключением/сборкой». Но конкуренция все равно есть Между тем, рынок b2c-перевозок, по оценкам экспертов, сейчас уже тоже переполнен транспортным предложением. «Федеральные игроки могут опускаться до 150 рублей за посылку для крупных брендов», — подтверждает Иван Ишуткин. Однако, продолжает он, борьба идет среди тех, кто предлагает стандартную услугу: там, где «начинаются какие-то «бантики» к доставке», можно еще найти свою нишу. Тем более что сам рынок никак нельзя назвать устоявшимся: по данным АКИТ, его ежегодный рост не опускается ниже 10%, по прогнозам экспертов, далее он будет расти 20-30-процентными темпами. Расширяется, кроме того, и ассортимент заказываемых через интернет товаров: если прежде это были, как правило, одежда, косметика, еда и т.п., то теперь в онлайн-магазинах приобретают более габаритные (мебель, предметы интерьера и пр.) вещи. Устоявшимися нельзя назвать также и требования самих клиентов: они, кстати, согласно опросу, готовы переплачивать за своевременную доставку, которую считают вторым после стоимости товара фактором, влияющим на выбор онлайн-продавца. Плюс, каждый новый шаг в технологиях — это новый толчок к развитию сегмента и возможность предложить какую-то уникальную услугу. Интернет-ритейлеры предпочитают работать с привлеченными перевозчиками Свою службу доставки, как отмечает Иван Ишуткин, могут позволить себе только крупные компании. Большинство же интернет-ритейлеров предпочитают пользоваться услугами сторонних перевозчиков, поскольку таким образом могут сэкономить на логистических затратах. «Организация своей службы доставки, — объясняет генеральный директор Global Delivery Logistics, — это весомая статья расходов. При этом компании сложно гибко реагировать на изменения в собственных объемах. Не увольнять же, например, курьера в двухмесячный спад продаж? А у курьерской компании при схожей стоимости ресурсов нагрузка на курьера в 1,5-2 раза выше». И b2b-сервис, и мелкие перевозчики Сегмент интернет-ритейла, по словам Ивана Ишуткина, на самом деле дает возможности для развития самым разноплановым игрокам. Во-первых, он предлагает формат как кросс-бордера (трансграничной торговли), так и внутренней доставки. Во-вторых, для него востребована не только организация «последней мили», но и «традиционные» перевозки магистральными машинами (между складами). По магистральным маршрутам перемещаются и сборные грузы для доставки товаров клиентам из одного города/района. При этом внушительный автопарк отнюдь не является ключевым условием при выборе логистического партнера. Здесь может быть задействован и перевозчик с одной-двумя машинами в собственности. «Многие небольшие интернет-магазины так и делают, — объясняет генеральный директор Global Delivery Logistics. — Нанимают автомобиль с водителем — и сажают туда своего сотрудника с кассой или эквайрингом. Плюс, локальным ритейлерам легче работать с местными перевозчиками: с ними все возникающие проблемы можно решить одним телефонным звонком, в то время как с федеральной компанией, как правило, нужно пройти через бюрократические процедуры». Единственное: перевозчик должен обеспечить развитую коммуникацию с клиентом посредством всех возможных средств связи — социальных сетей, мессенджеров и пр. Крайне важно также иметь WebApi, информативный личный кабинет и приложение у курьера, позволяющее отслеживать статусы доставки онлайн. Но есть и «стоперы» Сегмент интернет-ритейла в России, хотя и демонстрирует стабильный рост, мог бы расти большими темпами. Повторимся: на данный момент его доля в общем объеме продаж не превышает и 5%, хотя в Европе она уже давно преодолела эту «планку» и приближается к 20%. Более быстрыми темпами, как следствие, мог бы расти и рынок b2c-перевозок. Иван Ишуткин считает, что основными тормозами для него являются неразвитость транспортной инфраструктуры, низкая покупательская способность в регионах (50% доставок обычно приходится на Москву и Московскую область, 20% — на Санкт-Петербург и Ленинградскую область) и высокие ставки за эквайринг. По данным Ассоциации банков России, средняя ставка по безналичным расчетам составляет 1,2-1,5%, хотя по инкассации она варьируется от 0,18% до 0,22%. «Из неочевидных сдерживающих факторов я бы еще выделил приход на рынок китайских игроков (например, Tmall), — говорит генеральный директор Global Delivery Logistics. — С одной стороны, они наполняют дешевым трафиком логистические компании, но с другой, убивают за счет этого местные интернет-магазины, которые были бы готовы больше платить за доставку». Идти или не идти в e-commerce? По мнению Ивана Ишуткина, это стратегическое решение, которое транспортная компания должна принять для себя в ближайшие несколько лет. При этом он отмечает, что в случае утвердительного ответа нет надобности сразу же менять операционную платформу под интернет-магазины. «Я бы заходил в сегмент через M&A небольшой курьерской компании с уже имеющимися клиентами и хорошей «последней милей», — подытоживает он. — Этой компании можно было бы помогать магистральными перевозками, а своим b2b-клиентам одновременно допродавать услуги по b2c-доставке».
Источник