Уже в 2022 году отрасль сможет увидеть 25 тысяч новеньких, только что сошедших с конвейера, беспилотных грузовиков производства КАМАЗ. А к 2035-ому, отрасль ждет еще одно потрясение – появится первый полностью беспилотный большегруз на основе технологии ADAS-5. Да, да, вы не ослышались. Речь не о караване, которым управляет человек. По данным ассоциации «Автонет», через 18 лет по городам России будут кататься грузовики, больше похожие на героев известного фантастического боевика «Пятый элемент». Также планируется, что к 2035 году, 10-15% всего грузового транспорта нашей страны станет беспилотным.

Конечно, пока это звучит как утопия, однако уже сейчас производители настроены решительно. В этом году на выставке «Комтранс», КАМАЗ представил первый автопилотируемый электроавтобус «ШАТЛ». Разработки в области большегрузного транспорта проходят не так быстро – пока готова только предпромышленная версия КАМАЗа с элементами искусственного интеллекта ADAS-1. Эта технология предупреждает водителя об опасности столкновения с автомобилями, пешеходами, пересечении линии разметки, а также проводит идентификацию дорожных знаков.

И все же, по словам исполнительного директора Ассоциации по развитию автономного, подключенного и электрического транспорта Владимира Колмакова, разработки идут полным ходом, а значит рынку логистики рано или поздно придется встретится лицом к лицу с грузовиками-роботами.

Прямо скажем, отношение к беспилотникам на российском рынке сложилось самое разное. Сейчас в отрасли уже сформировались четыре основные позиции:

• Позиция «дорожников». Минтранс, а в частности Росавтодор, уже представляют себе, какой должна быть инфраструктура для беспилотного транспорта, но пока не до конца понимают, как реализовать ее установку на территории необъятной России.
• Позиция производителей. «Ласточкой» отечественного беспилотного автопрома стал КАМАЗ, который создает роботизированные модели в рамках линейки «ШАТЛ» и потихоньку начинает щупать, куда их продавать.
• Позиция «законодателей». На этот раз законодательные органы передали полномочия по созданию нормативно-правовой базы Ассоциации беспилотников, производителям и научно-исследовательским институтам.
• Позиция перевозчиков. Говорить о том, закупать или не закупать, транспортники пока не могут. Они и так в легком замешательстве от планов по производству 25 тысяч беспилотных грузовиков через 7 лет.

«Логирус» решил выяснить, чем сейчас занимаются и что планируют отечественные пионеры внедрения беспилотных грузовиков. А главное, что ожидает логистический рынок после массовой атаки большегрузов-роботов.

Выяснять это нам помогали спикеры конференции «Транспортная логистика. Грузовые автомобильные перевозки-2017», исполнительный директор Ассоциации по развитию автономного, подключенного и электрического транспорта Владимир Колмаков, генеральный директор транспортной компании «Совтрансавто» Владимир Тян, а также участник конференции генеральный директор «Нева-Трейлер» Тарас Коваль.

Беспилотникам закон не писан

«На данный момент государство признает, что ни один беспилотный грузовик не может поехать по дорогам, потому что у нас не готова ни законодательная, ни технологическая база», − отмечает исполнительный директор «Автонет» Владимир Колмаков.

Хотя, на сегодняшний день, полностью автономный беспилотник остается частью голубой мечты членов Ассоциации, технологии его создания и эксплуатации уже в процессе разработки, об этом не первый месяц совещается Рабочая группа. За основу взят отечественный производитель КАМАЗ, а беспилотная линейка называется «ШАТЛ». Наряду с главным производителем, развитием всего автономного, электрического и беспилотного занимаются «Россети», «Ростелеком», SOLLERS, а также Научно-исследовательские институты, Министерства и ведомства. В рамках консорциума, творцы будущего готовят проекты для изменения законодательной базы, а также технического регулирования на рынке.

Первый беспилотный КАМАЗ на основе технологии ADAS-1 

Пока же единственный регулятор в отрасли − ФГУП «НАМИ» − Центральный научно-исследовательский автомобильный и авиамоторный институт.

Нормативную базу, технические и регламентные инициативы для беспилотников планируется разработать к 2020 году. В этом же году министерства официально разрешат коммерчески эксплуатировать беспилотные грузовики. А пока остается лишь готовится морально.

По ямам без водителя поехать не хотите ли?

Четыре вводные внешние данные, на которые опирается любой беспилотный грузовик: картография, навигация, внутренние датчики и инфраструктура. С последним, как известно, у нас и без роботов проблем хватает.

«Говорить о беспилотных авто, когда у нас ямы на дорогах, а прохожие перебегают их где хотят – бессмысленно», − признает генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян. Топ-менеджер констатирует: «За вопросом ввода беспилотного транспорта стоит такое огромное количество инфраструктурных задач, что возможность ввода автоматизированного авто на каком-либо участке – это самый последний вопрос».

Но оказывается, дороги грузовику будущего не очень-то и нужны, разве что для увеличения скорости. «Например, у нас уже есть разработки беспилотных с/х комбайнов и карьерной техники. И это оборудование абсолютно нормально ездит по территории, на которой вообще ничего нет», − приводит аргументы исполнительный директор дочерней компании Росавтодора «Автонет».

Но Колмаков все же признает, что от Европы мы отстаем по внедрению беспилотников примерно на 3 года. В то время как западные производители активно тестируют ADAS-2 – ADAS-3, регуляторы нашей инфраструктуры лишь обсуждают, куда поставить беспилотники. При этом по разработкам Россия наравне с западными аналогами.

Уже два года Росавтодор совместно с производителями создает план инфраструктуры для беспилотников. Сначала планировалось выделить для беспилотных большегрузов отдельные полосы и/или собственные автомагистрали с необходимым качеством дорожного покрытия, разметки, дорожных знаков, удовлетворяющих существующим требованиям и нормативам безопасности.

Потом позиция изменилась, рассуждает Колмаков, теперь главные «дорожники» страны решили и вовсе не менять автомагистрали. А зачем? Ведь для автоматизированных грузовиков нужны те же самые полотно, разметка, знаки.

По словам Владимира Колмакова, одна из немногих инфраструктурных составляющих, без которой беспилотнику не обойтись – системы интеллектуально-транспортного движения, которые «выводят» на знаки. Но и они уже есть на всех платных магистралях, констатирует эксперт. Речь идет, в первую очередь, об устройствах, обеспечивающих высокоточное позиционирование БПТС (сервис дифференциальных поправок ГЛОНАСС).

«На данный момент дорога уже отвечает необходимым требованиям, остается добавить на нее дополнительные датчики, интеллектуальные системы и Центры обработки данных», − отмечает исполнительный директор «Автонет». Он уверен, что при наличии таких датчиков вообще не важны качество дороги и наличие разметки.

«Система четко позиционирует автомобиль с точностью до 5 см, поэтому нам вообще ничего не нужно», − твердо заявляет Колмаков, тем самым снимая вопрос оборудования и разметки региональных дорог. При этом эксперт добавляет, что для этого проекта Росавтодор планирует сделать свою карту дорог, в рамках которой все магистрали будут оборудованы системой 4G.

Руководитель «Совтрансавто» Владимир Тян не так оптимистичен в своих рассуждениях о будущем автоматизированной логистической инфраструктуры. По его мнению, логичнее было бы обсуждать беспилотные перемещения «ШАТЛа» на внутренних участках: складские, межскладские, внутрискладские в сочетании с роботизированными погрузчиками. И такие эксперименты уже есть.

«Но я что-то не слышал ни об одном примере беспилотной доставки, кроме перевозки пассажиров по Сколково в беспилотном автобусе. Не говоря уже о том, чтобы смоделировать техническую часть этой системы», − отмечает топ-менеджер с явной ноткой иронии в голосе.

Оказалось, примеры, которые проиллюстрируют структуру автоматизации, в ближайшее время все же будут. На российских автомагистралях впервые протестируют беспилотники уже в мае 2018 года. Караваны из автоматизированных грузовиков поедут по участку от Казани до Набережных Челнов (автодорога М-7 «Волга») и по автодороге от Санкт-Петербурга до финской границы (А-181 «Скандинавия»).

Кстати, «Скандинавию» российские беспилотники посетят не случайно, еще полтора года назад Росавтодор и транспортное агентство Финляндии договорились о совместном развитии беспилотных перевозок, даже создали Рабочую группу. Один из главных аргументов – схожи климатические условия. Кроме того, по словам исполнительного директора «Автонет», в рамках этой Рабочей группы, сейчас формируется первая дорога, полностью предназначенная для беспилотников.

Регулировать будущую беспилотную транспортную инфраструктуру производители техники, авторы навигационных систем и «дорожники» решили на базе МАДИ.

Не дави меня, КАМАЗ

Сейчас перевозчикам сложно представить себе, каким образом 20-тонный большегруз сможет маневрировать между легковушками, пешеходами, а иногда и лесными жителями. Не понятно, как это можно делать с минимальным участием водителя, не говоря уже о полной автономности.

«65% аварий происходит из-за человеческого фактора » , − цитирует исполнительный директор «Автонет» статистику российских ДТП за январь-июнь 2017 года. По логике эксперта, столь шокирующих показателей можно будет избежать, когда логистика станет «бесчеловечной», с появлением в 2035 году ADAS-5, которая будет оборудована молниеносной системой реагирования.

В свою очередь, генеральный директор «Нева-Трейлер» Тарас Коваль, развернул высокие показатели ДТП от человеческих рук в другую сторону. В статье Forbes он задается вопросом, а не станет ли только хуже с массовым коммерческим использованием беспилотников. Как робот будет тормозить, если перед ним окажется не один пешеход, а группа людей, куда свернет беспилотник, если по краям бетонные стены, и наконец, как же гарантировать предотвращение наезда на людей. Вопросов больше, чем ответов, констатирует Коваль, называя беспилотные грузовики «русской рулеткой» для пешеходов.

Следом за высоким техническим и инфраструктурным риском аварии возникает второй вопрос: кто понесет ответственность за ДТП? Тарас Коваль отмечает, что при внедрении сложных IT-технологий это может быть, как производитель транспортного средства, так и создатель программного обеспечения. А возможно ответственность ляжет на поставщиков, ну и в конце концов, виноватым может оказаться хакер.

В свою очередь, исполнительного директора «Автонет» независимый грузовик явно вдохновляет больше, чем большегруз с дальнобойщиком. В интервью «Логирусу» он признался, что твердо уверен: происшествия на дорогах вызывают излишняя эмоциональность и слабая физиология человека. А вот у роботов все не так, на то они и роботы. Например, система захвата реакции беспилотника на появление пешехода – 200-300 м. Человек на эту опасность вообще может не среагировать, к примеру, если на улице темно или он «неадекватным сел за руль».

«Грузовик без водителя определяет цель на дороге так: захватывает объект, переводит его в компьютер и сразу выносит на траекторию движения. И только исходя из этого анализирует, как надо действовать», − объясняет собеседник «Логируса». Он добавляет, это как с компьютером, который в 99% выиграет у человека в шахматы. Победит ЭВМ разве что Гарик Каспаров.

Поэтому, по его словам, в связи с внедрением беспилотников, процент ДТП сократиться более чем в два раза. Эксперт уверен, автономный грузовик может среагировать на дорожные риски гораздо точнее человека. Например, бабушку на дороге пропустит или лося на лесной трассе заметит. Все дело в регламенте автономного большегруза, если четко прописано: «Остановиться», значит робот в любом случае остановится.

Но оказывается, сложное IT-программирование иногда может лишь помешать эффективным перевозкам. То, что автономный регламент – это не всегда хорошо доказал британский художник Джеймс Бридл. В своей видеоработе он заманил легковое беспилотное авто в ловушку.

С помощью соли автор нарисовал две окружности, похожие на дорожную разметку: внутреннюю сплошную и наружную пунктирную. В соответствие с регламентом, сначала беспилотник пересекает пунктирную линию, а потом сплошную. Легковушка так и поступила, попала в середину круга и оказалась в ловушке, из которой так и не смогла выбраться.

Банкет ради капусты перевозчиков

26 сентября Mercedes-Benz тестирует беспилотные грузовики на дорогах США. 27 сентября Cadillac отправил 12 беспилотных автомобилей из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Такие новости появляются в ленте ежедневно. Мировые производители выделяют миллиарды долларов на тестирование беспилотных систем, большинство из которых уже на основе технологии ADAS-3. Наш КАМАЗ не стал исключением. Рассчитывая, в первую очередь, на коммерческое использование, производители совместно с «Автонет» рассчитали экономическое обоснование эффективности беспилотных грузовиков на 15 лет вперед.

«Что думают перевозчики относительно того, что им первым придется заплатить за беспилотный транспорт? Сначала скажите, сколько будет стоить беспилотное транспортное средство, чтобы я смог сравнить это со стоимостью обычного. Потом Вы мне скажете, сколько будут стоить дороги для беспилотного средства, я опять включу в свою себестоимость. Затем скажите, сколько будет стоить оборудование для управления беспилотным транспортом, я опять вложу это в свою себестоимость. После этого ответьте на вопрос, какие клиенты готовы интегрироваться со мной в работе с беспилотным транспортным средством, а я примерно представлю, какой процент моей клиентской базы составляют такие заказчики. И если в итоге окажется, что мне нужно будет работать с одним беспилотником для одного-единственного клиента, я пойму, что это просто не «KPIйный» проект, который мне нужен только для того, чтобы пропиариться.

А пока не ясно даже, какой будет себестоимость этой перевозки: в 20−30 или в 100 раз выше стандартной. То бишь обсуждать это исходя из существующих моделей бесполезно», − такова позиция генерального директора одного из главных перевозчиков страны «Совтрансавто» Владимира Тяна.

Но оказалось, что пионеры рынка беспилотников уже готовы обсуждать KPI. По словам Владимира Колмакова, через 10 лет беспилотник не будет стоить дороже обычного грузовика. При этом экономить перевозчик сможет на самых разных аспектах деятельности: начиная от бензина и заканчивая человеческими ресурсами.

По словам исполнительного директора «Автонет», пользователей беспилотных грузовиков ждет сокращение расходов на бензин до 30%, так как манера вождения у робота гораздо аккуратнее человеческой.

Но не обязательно быть роботом, чтобы экономить топливо, крупные перевозчики уже давно научились экономить с помощью различных оптимизаторов манеры вождения, − парирует генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян.

На первый взгляд и с экономией на зарплате водителей все более-менее понятно: нет водителей – нет зарплат. Однако в обозримом будущем, ни один беспилотник не обойдется без человеческого контроля. А значит в кабине грузовика все же останется специалист, только уже не дальнобойщик, а оператор автономного транспортного средства, которому нужно будет платить.

Неизвестно также, кто оплатит банкет «дорожников», которые планируют оборудовать все магистрали сверхточными датчиками и другой беспилотной инфраструктурой.

Ну и наконец, если все же заглянуть в необозримое будущее, мы увидим там его: автономного, независимого и полностью беспилотного. Ему больше не нужен будет человек и работать он сможет 24 или почти 24 часа в сутки. А это значит, что за год его пробег составит в 3-4 раза больше пробега привычного нам классического большегруза. Еще через полгода можно начинать сомневаться в его надежности и стабильности. Получается, каждые полтора-два года парк беспилотников нужно менять. А значит, расходы на обновление парка вырастут в те самые 3-4 раза.

Владимир Колмаков отмечает, по прогнозам Ассоциации, введение экономической модели беспилотников увеличит поступление в бюджет только от производителей в два раза. Сейчас этот показатель находится на отметке в $37-40 млрд в год. «Мы рассчитываем, что только в России совокупный объем рынка беспилотников составит около $100 млрд в год. А во всем мире показатель составит около $1,5 трлн в год», − прогнозирует Колмаков.

То, что беспилотный грузовик станет точкой роста и развития многих секторов экономики – это очевидно. Как и очевидно, кто в числе первых оплатит банкет: государство, производители, перевозчики. В итоге для государства машины-роботы окупятся весомыми поступлениями в бюджет, производители получат доход с продаж. А вот расчет рентабельности для перевозчиков пока остается таким же недосягаемым, как полостью автономный ADAS-5. Что ж, пока остается только ждать и морально готовиться к нашествию роботов.