«Платон» вступил в действие 15 ноября прошлого года. Начало работы системы сопровождалось протестными акциями дальнобойщиков во многих регионах страны. Шофёрское сообщество возмутилось очередным побором, добавившимся к топливному акцизу, транспортному сбору и налогам на бизнес. Кроме того, протестующие высказывали негодование по поводу того, что «Платон» администрируется частной фирмой ООО «РТ-Инвест транспортные системы» (РТИТС), контролируемой предпринимателем Игорем Ротенбергом – сыном миллиардера Аркадия Ротенберга. Тем не менее власти не поддались давлению – «Платон» заработал.

Плата за каждый километр, пройдённый фурой по федеральной трассе, составила 1,53 рубля. Теперь власти собираются радикально увеличить расценки – до 3,06 рубля за километр пути, как и планировалось сделать изначально. «Думаю, что решение о переходе на полный тариф может быть принято», – заявил недавно глава Минтранса Максим Соколов. Не исключено, что чиновники готовы пойти на очевидно непопулярные меры вследствие слабых показателей «Платона». Ведь вместо 45,3 млрд рублей, на которые оптимистично рассчитывали организаторы, в этом году система пока собрала только 15 млрд рублей. Из которых 10,6 млрд отойдёт фирме Ротенберга за работу, отчего в бюджет поступят совсем крохи. На эти деньги можно отремонтировать 181 или построить менее 38 километров трассы.

Резонный вопрос: какая выгода государству от хлопотной системы, коль скоро она способна в год дать стране одну дорогу от одного условного райцентра до другого? Впрочем, это ещё не всё, что можно сказать о финансовой стороне «Платона». Пожиратели денег Согласно информации РТИТС, на создание системы фирма потратила 29 млрд рублей. Собственные средства из них составили 2 млрд, остальная сумма была привлечена в виде кредита – деньги взяли в Газпромбанке. По условиям концессии государство платит РТИТС за услуги оператора «Платона» 10,6 млрд рублей в год. Так будет продолжаться ближайшие 13 лет. И пока ситуация выглядит следующим образом: РТИТС получает от системы в 2 раза больше средств, чем бюджет. У перевозчиков нет другого способа компенсировать рост затрат, кроме как переложить эту часть расходов на потребителя, в конечном счёте это повышение «размажется» по всей экономике вплоть до цен на потребительском рынке.

Примечательно, что бюджет заведующего федеральными трассами Федерального дорожного агентства (Росавтодор) на строительство новых дорог в текущем году составил 97 млрд, сократившись из-за урезания правительственных расходов на треть. Но даже в урезанном виде он выглядит гораздо весомее тех крох, которые перепадают казне от «Платона». Если, конечно, перепадают. Как заявляют в РТИТС, сейчас в системе зарегистрировано 760 тыс. транспортных средств. Уже подсчитано, что каждая платит «Платону» около 2 тыс. рублей в месяц, а значит, проезжает по федеральным дорогам только 1200–1300 километров, а не среднестатистические для дальнобойной фуры 15 тыс. километров.

«Нельзя просто разделить сумму собранных средств на количество автомобилей», – парируют в РТИТС. Также фирма апеллирует к тому, что далеко не все машины используют для передвижения федеральные трассы, которые к тому же составляют «лишь 5% всей дорожной сети страны». Тем не менее у отдельных наблюдателей имеются подозрения в прозрачности отчётов оператора системы. Сомнения усиливает и то, что формат ООО позволяет избегать той степени открытости, которая обычно свойственна акционерным обществам. «Зарабатывает концессионер. Деньги, которые истрачены на сегодня, не пошли на строительство федеральных дорог», – констатирует председатель Объединения перевозчиков России Андрей Бажутин.

В свою очередь, глава ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко обращает внимание на такой нюанс: платежи по «Платону» вычитаются из транспортного налога – такая норма предусмотрена законодательством. Как объясняет эксперт, «если совокупно грузовой транспорт заплатит, скажем, 17–18 млрд рублей, это означает, что региональные бюджеты, в чьём ведении находится транспортный налог, уже автоматически получили эту сумму из федерального бюджета в качестве компенсации за выпадающие доходы». «Такое переливание воды из одного стакана в другой, при том, что её количество остаётся неизменным, вызывает большие вопросы в финансовой состоятельности «Платона», – подчёркивает Войтко. Поясним. Уплаченный «платоновский» налог идёт в зачёт транспортного. Какой смысл менять шило на мыло, спросите вы? Никакого, разве что транспортный налог шёл в бюджет напрямую и не оседал в карманах ловких дельцов.

А новым налогом государство делится с концессионером. В этом году, в соответствии с расчётами к законопроекту о зачёте, региональные бюджеты недополучат 8,7 млрд рублей. Компенсируют их или нет из федерального бюджета – это не важно. Важно, что при расчёте эффективности «Платона» из сборов в 15 млрд рублей надо вычесть не только расходы на концессионера – 10,6 млрд рублей (пусть ещё раз икнётся Ротенбергам), – но и недополученный транспортный налог – 8,7 миллиарда. Выходит, чистый результат – минус 4,3 млрд рублей. В выигрыше от этих сборов компания «Платон», в проигрыше – и бюджет и водители. Вот такая арифметика! По сути, «Платон» превратился в налог в пользу концессионера. Валерий Войтко прогнозирует, что удар по отечественной экономике после двукратного повышения тарифов «будет достаточно ощутимым, ведь система «Платон» в её нынешнем виде – это от 3 до 6% вклада в инфляцию».

Соответственно при очередном росте расценок к одной только инфляции добавится ещё столько же. Что касается цен в магазинах, то, согласно расчётам перевозчиков, новые тарифы добавят 3–5% к цене перемещаемых фурами товаров. Но это очень средняя оценка. Следует напомнить: в ноябре прошлого года, когда «Платон» только начинал работать, многие предприниматели отмечали увеличение стоимости перевозок в зависимости от направления, расстояния, а то и вида товара на 0,5, 25 и даже на 46%. В результате к «средней температуре по больнице» добавилось 3–5% в цене перево­зок и 4–8% в магазинных ценах. Вряд ли стоит сомневаться, что то же произойдёт и теперь. «У перевозчиков нет другого способа компенсировать рост затрат, кроме как переложить эту часть расходов на потребителя, в конечном счёте это повышение «размажется» по всей экономике вплоть до цен на потребительском рынке», – считает аналитик ГК «ФИНАМ» Алексей Калачёв. В связи с этим по-своему забавна аргументация представителей Росавтодора, не устающих уверять нас в том, что перевозка в себестоимости продовольствия составляет не более 10% и приводит буквально к «копеечному» подорожанию еды. Однако по факту эти копейки суммируются и превращаются в раздражающие население ценники. «Платоны» местного значения Впрочем, это ещё полбеды – введение в действие «Платона» породило вал аналогичных инициатив. Власти нескольких субъектов Федерации выразили недовольство: дескать, «Платон» загоняет водителей большегрузов на дороги местного значения, отчего те быстрее разрушаются.

Вывод – нужно вводить местные сборы для большегрузов. Подобная инициатива уже была открыто высказана губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко. «Мы готовы осуществить проект под свою ответственность», – заявлял он этим летом. Те же мысли, насколько известно, распространены во властных коридорах Калужской, Саратовской и Вологодской областей, Кабардино-Балкарии, Алтайского и Пермского краёв. Полны решимости «платонизировать» свои дороги и на Ямале. «Заксобрание прорабатывает инициативу о взимании платы за проезд по региональным и межмуниципальным дорогам Ямало-Ненецкого автономного округа», – признаются в региональном парламенте. Очевидно, начинают сбываться предсказания ряда экспертов о том, что «Платон» вполне может привести к разрушению экономических связей внутри страны. Зато кому-то позволит хорошо заработать. КСТАТИ Ранее декларированное правительством намерение вкладывать средства, полученные от системы «Платон», в федеральную дорожную сеть так и остаётся намерением. Так, в апреле состоялось заседание кабинета, на котором было принято решение направить регионам поступившую через систему плату на работы «по восстановлению и приведению в нормативное состояние региональных, межмуниципальных и городских автомобильных дорог». Федеральные трассы упомянуты не были. В мае появилось правительственное распоряжение, определявшее размер выделяемой суммы – 10,8 млрд рублей. Что любопытно, на тот момент через «Платон» было собрано примерно 7,6 млрд рублей. То есть недостающие средства были изысканы в других источниках. 7 октября в Уфе сдали в эксплуатацию мост через реку Белую – подчёркивалось, что он был возведён «за счёт софинансирования от сборов системы «Платон».

Однако согласно озвученным цифрам общая стоимость объекта составила 5 млрд рублей, из которых на «Платон» пришлось 1,5 млрд рублей. При этом местные активисты отмечают, что «никаких документов, что именно с системы «Платон» выделены данные суммы, нет».