Прошлый год для рынка автоперевозок в РФ выдался нелегким. По целому ряду причин показатели работы отрасли ухудшились. Согласно информации Росстата, за 11 месяцев прошлого года грузооборот автотранспорта составил 211 млрд т-км, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. Объемы перевозок сократились соответственно на 7,6%. Окончательные итоги работы отрасли за декабрь еще не подведены. Официальная статистика еще не позволяет подвести окончательные итоги и за весь год. Однако опросы автоперевозчиков свидетельствуют: декабрь мало повлияет на годовые результаты.
Спад по итогам 2015 года по грузообороту ожидается на уровне, чуть превышающем 6%, а по объемам перевозок грузов всеми видами коммерческого автотранспорта – -7,3% по сравнению с 2014-м.
Импорт ушел
Причин общего ухудшения ситуации можно назвать три. Первая – запрет на импорт продовольствия из ЕС и США, а также ограничение на ввоз в Россию ряда промтоваров. Для примера, ввоз молочной продукции в РФ в I полугодии 2015-го, по данным финской компании Valio, сократился по сравнению с 2013 годом на 85%.
В целом из-за этого больше всего пострадали автоперевозчики, выполнявшие рейсы между РФ и странами ЕС: в I квартале прошлого года перевозки импортных грузов, по данным IRU, снизились на 50%, общее падение составило около 40%.
Как следствие, по итогам первых 2 месяцев 2015 года сальдо прибылей и убытков автомобильного транспорта в РФ оказалось отрицательным – 7,3 млрд руб. Спрос на услуги, например, петербургских грузоперевозчиков в первые месяцы 2015-го сократился более чем вдвое, достигнув минимума за последние 5 лет. Образовался избыток тоннажа. Из-за обострившейся конкуренции среди автоперевозчиков многие из них были вынуждены соглашаться на работу по минимальным тарифам, уровень которых вернулся в среднем к значениям 2014 года. Количество успешных транспортных компаний стало заметно сокращаться, а число убыточных – расти.
Весной 2015 года в минус ушел не только импорт, но и экспорт. В частности, в январе – апреле автотранспортом из РФ в страны ЕС, по данным отдела аналитики ГК Tels, было доставлено грузов на 4% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. Сокращение объемов экспорта произошло, в том числе и за счет уменьшения продаж за рубеж топлива и металлов.
Летом ситуация с экспортом немного улучшилась: был отмечен рост вывоза за границу сырьевой номенклатуры, например древесины, металлопродукции, химии и строительных материалов из РФ в ЕС. Благодаря этому в июне – августе 2015-го автотранспортом на этом направлении было перевезено на 47,8% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года. Правда, в дальнейшем подобная динамика экспорта не сохранилось.
В целом по итогам 2015 года объем внешнеторговых автоперевозок между ЕС и РФ, по оценкам экспертов, сократился более чем на треть. Самые существенные по объемам потери отмечены по направлениям, которые связывают РФ с Польшей, Литвой, Германией, Финляндией, Нидерландами, Италией, Бельгией и Испанией.
Таможня подкачала
Другим обстоятельством, негативно повлиявшим на объемы международных грузоперевозок, стали действия российской таможни, которая ограничила применение процедур пропуска грузовых автомобилей, действовавших согласно Конвенции МДП на территории РФ. Как прокомментировал сложившуюся ситуацию глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, на практике использование книжек МДП с осени 2013 года ограничилось узким коридором на территории СЗФО. Это существенно ухудшило условия для международного автомобильного транзита.
Формально проблемы возникли из-за конфликта, который произошел между ФТС и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). В таможне сочли, что организацию, уполномоченную выдавать книжки МДП автоперевозчикам, следует выбирать по конкурсу, и попытались дезавуировать права АСМАП, которая ранее по поручению IRU занималась этими процедурами.
На самом деле, как объяснил руководитель Центра по изучению стран постсоветского пространства Института актуальных международных проблем Владимир Мантусов, позицию ФТС можно было объяснить попыткой согласовать те правила работы на рынке автоперевозок, которые вытекали из Конвенции МДП, и те, что определялись законодательством Евразийского союза, членство в котором подтвердила Россия. Ведь опосредованно до сентября 2013 года автомобильные международные перевозки грузов по территории РФ находились, по сути, под контролем IRU, то есть женевской неправительственной некоммерческой организации, которая и разработала правила использования международными автоперевозчиками системы МДП (TIR-Cornet) как гаранта доставки груза.
Однако эти правила не учитывали особенности перевозок в рамках Евразийского союза. Кроме того, Конвенция МДП предполагала тесное взаимодействие таможенных служб стран – ее участников. А поскольку в ФТС столкнулись с отказами в ряде государств обмениваться с РФ информацией о стоимостных характеристиках товаров, вывозимых за пределы этих стран, то ФТС и настояла на внедрении другой системы гарантий, альтернативной книжкам МДП.
Конфликт получил разрешение только в конце 2015 года: 14 декабря был издан приказ ФТС об открытии на границах РФ 45 автомобильных пунктов пропуска с применением книжек МДП, расположенных на границах с Финляндией, Украиной, Монголией, Норвегией, Эстонией, Латвией, Абхазией, Азербайджаном, Грузией, Польшей, Литвой.
Правда, 20 декабря 2015-го в России вступил в силу приказ Минтранса России № 301, который вносит свои поправки в порядок выполнения международных автоперевозок, касающихся грузов третьих государств. Как именно в связи с этим будут выполняться процедуры МДП, еще не вполне понятно. И ожидать, что международные автоперевозчики получат какие-то послабления, в ближайшей перспективе пока не приходится.
Тяжеловесы подвели
Как отметил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин, у российских автоперевозчиков в 2015 году появились и другие проблемы – более серьезные, чем порядок применения книжек МДП. В первую очередь – введение платы за пользование федеральными автодорогами для машин массой свыше 12 т.
Именно они отрицательно сказались на объемах автоперевозок в РФ осенью 2015 года. Если до введения системы «Платон» на внутренних маршрутах наблюдался рост автоперевозок, который позволял отрасли выживать в непростых условиях, то после начала взимания платы с большегрузов рынок испытал ощутимый стресс и в каботаже. Это ухудшило сводные результаты автомобильного транспорта в 2015 году.
До начала действия системы «Платон» среднемесячный минус по грузообороту коммерческого автотранспорта в целом составлял около 4,5%, а в октябре этот показатель ушел вниз до 9% по сравнению с соответствующим месяцем 2014 года. В ноябре грузооборот снизился на 7,6%.
И в декабре ситуация в этом плане не улучшилась.
Как прокомментировал ситуацию представитель АСМАП, подобное ухудшение динамики грузооборота произошло потому, что основной спад в системе автоперевозок по территории РФ наблюдался в конце 2015 года именно на дальних маршрутах.
Неразбериха в период введения платы за 12-тонники привела к тому, что у предприятий в некоторых регионах повысился интерес к отправкам части продукции в вагонах по рельсам. Этим, разумеется, воспользовались на российских железных дорогах. И там, где стали искать варианты, выгодные для клиентов, отправляющих сравнительно небольшие партии товаров, смогли выстроить схемы перевозки, которые оказались способными конкурировать с тяжеловесным автотранспортом на ряде маршрутов.
Наиболее яркий пример – АО «РЖД Логистика». При реализации программы по переключению грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный в 2015 году компания привлекла на стальные магистрали около 500 тыс. т грузов. Это удалось сделать за счет укрепления сотрудничества с крупными промышленными предприятиями в сфере логистики.
Источник
