Международные перевозки и внутрироссийские имеют длинную историю.
Как считает Алексей Вульфов, история российских железных дорог известна широкой публике куда меньше, чем история воздухоплавания или освоения космоса. А ведь в 2007 г. наши железные дороги отметили 170-летие! Теперь даже трудно представить, сколь важным для российских просторов оказалось появление на них гудящего, изрыгающего пар «чудовища» — паровоза.
Открытая в 1837 г одноколейка до Царского Села была скорее игрушкой для знати, но каждая ее деталь тщательно продумывалась. Локомотивы (их тогда называли сухопутными пароходами) выписывались из Европы и носили собственные имена. Вокзал в Павловске был концертным залом, где выступали знаменитости — от Штрауса до Шаляпина.
В 1842 г. создан Департамент железных дорог, который взялся за строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы. Автором проекта стал талантливый инженер и ученый Павел Мельников. Из двух городов навстречу друг другу начали тянуть пути. Через 9 лет ветки соединились на станции Бологое — точно посередине. Это было уникальным инженерным сооружением. В мире еще не строили таких протяженных двухпутных дорог, да еще и в столь сложных климатических условиях. На пути построили 184 моста. Необычные для России каменные вокзалы воздвигались на станциях. Специально для Николаевской дороги на Александровском заводе Петербурга построен в 1846 г. первый пассажирский паровоз, а затем и грузовой.
В конце XIX в. началось строительство самой знаменитой из российских железных дорог— Транссибирской. Комитет по ее строительству возглавил сам император Николай II, а сооружению всячески содействовали Сергей Витте, Петр Столыпин и целая когорта именитых российских инженеров. На строительстве Транссиба по инициатива профессора А.В.Ли-веровского впервые применили взрывчатые вещества для прокладки скальных тоннелей. И по сей день считаются уникальными мосты через Обь, Енисей и Амур (самый длинный в Евразии). Их проектировали талантливые инженеры Н.А.Белелюский, ГП.Передерин.
Российские железные дороги оченьча-сто требовали оригинальных конструктивных решений. Подлинными инженерными шедеврами и сейчас считаются некоторые тоннели, самый знаменитый — Сурамский тоннель на Кавказе длиной 4 км. При его строительстве установлен рекорд проходки — 50 сажен в сутки. Работы шли 4 года и потребовали немалых затрат — 5 млн руб. золотом. Большой Хинганский тоннель длиной 3 км строители сумели проложить всего за 15 месяцев! Среди русских инженеров-путейцев того времени особенно прославился Владимир Шухов. Он спроектировал свыше 400 железнодорожных мостов и множество других сооружений, включая великолепный дебаркадер Киевского вокзала в Москве. Понятно, чтопритакихяичностях. стоявших во главе дела, все «чудеса» строительства железных дорог выглядят явью.
Вместе с появлением новых железнодорожных трасс в России развивается и паровозостроение. УжевбО-егг. прошлого века налажен выпуск отечественных паровозов. Этому способствовал и запрет, который министр путей сообщения П.П.Мельников наложил на ввоз паровозов из Европы. К началу XX в. уже работали 20 заводов по производству паровозов и подвижного состава. Легкие и маневренные товарные паровозы мощностью 500 л.с. серии «О» образца 1893 г. стали почти легендарными. Так называемая система двойного расширения позволяла им экономить большое количество пара. Всего за 20 лет встали на рельсы около 10 тыс. таких машин. Ровесником «овечек» был более мощный пассажирский паровоз серии «Н» с тремя движущими осями и колесами диаметром около 2 м. Транспортная компания сегодня пользуется только современными поездами.
К сожалению, долгое время железная дорога воспринималась обществом только как прикладная область. Люди, составившие нашей стране имя и славу в цивилизованном мире, сумевшие в отсталой (как некоторые считают) стране сотворить в короткие сроки настоящие инженерные чудеса, в сущности, не известны. А ведь до революции звание инженер-путеец соответствовало званию гвардейский офицер. Между прочим, поначалу у них и форма была очень похожа. У путейцев тоже были и шпаги, и плащи, и аксельбанты, и треуголки, и эполеты.
Самой крупной стройкой первой советской пятилетки наряду с Днепрогэсом стала Туркестан о-Сибирская магистраль. Почти 1500 км железнодорожного пути должны были соединить два огромных региона — Западную Сибирь и русский Туркестан. У строителей было много энтузиазма и мало техники. Правда, в 1928 г. здесь появились 17 закупленных за рубежом экскаваторов, использовались опрокидывающиеся вагонетки, широко применялись взрывы. Но основная часть земляных работ выполнялась вручную. Но рельсы все-таки сомкнулись на год раньше запланированного — в апреле 1930 г. Именно там, в пустыне «на смычке» встретились герои «Золотого теленка» — Остап Бендер и миллионер Корейко.
В книге «Повседневная жизнь российских железных дорог» читатель встретит еще много интереснейших деталей, подробных описаний жизни железных дорог прошлого и легендарных личностей. Немало места занимают и цитаты из классиков, ведь писатели Иван Бунин и Андрей Платонов в своих произведениях уделяли поездной жизни много внимания. Это настоящий гимн российским дорогам, незаметным труженицам, без которых остановился бы прогресс. Кстати, и сейчас, в век самолетов и автомобилей, многие авиапутешественники предпочитают добираться до аэропорта по железной дороге. В толчее автомобильных пробок лишь она дает пассажирам уверенность, что опоздания не случится. Ведь именно на железной дороге поезда всегда ходили, ходят и будут ходить точно по расписанию.
