Новые тенденции

В первые 2 месяца текущего года объемы перевозок грузов автотранспортом в отличие от октября – декабря 2015-го начали стабилизироваться. В частности, в январе 2016 года по автомагистралям РФ было перевезено 301,4 млн т грузов, что всего на 1,9% меньше, чем за аналогичный период 2015-го. В октябре – декабре прошлого года динамика спада в объемах была значительно глубже: она колебалась в пределах от -7% до -9%.
При этом грузооборот в январе 2016 года составил 14,3 млрд т-км, что на 3,2% меньше, чем за тот же месяц 2015-го. Подобная разница объясняется снижением дальности транспортировок грузов на автомобилях.

Ранее наблюдалась противоположная тенденция: значительная часть российских автоперевозчиков всячески стремились зарабатывать именно в дальних рейсах. Прежде всего на международных маршрутах. Об этом свидетельствует статистика Минтранса, которая указывает на повысившуюся в прошлом году активность российских владельцев подвижного состава.

Например, по данным директора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексея Бакирея, в первой половине 2015 года на российско-венгерском рынке доля российских автоперевозчиков возросла до 19% (прирост за 1,5 года составил почти 6 п. п.), что привело к необходимости увеличения количества транзитных дозволов для них на 2016 год. Аналогичная картина наблюдалась на российско-словацком и российско-грузинском рынках (рост выданных разрешений на транзит составил 45 и 80% соответственно). Отечественные компании фактически доминировали на маршрутах, связывающих Европу, РФ и Китай.

При этом основными конкурентами для российских автоперевозчиков на международных рынках оставались польские и украинские компании. Их представители настаивали на существенном увеличении количества дозволов для своих автоперевозчиков. Надо учитывать, что обе эти страны – транзитные для владельцев подвижного состава, зарегистрированного в РФ. Кроме того, у них из-за экономического спада в ЕС образовался избыток подвижного состава, который было практически некуда направить, кроме как на маршруты, так или иначе связанные с РФ.

Причем, выполняя транзитные рейсы, многие водители фур успевали попутно подхватывать грузы на российской территории, что фактически означало работу в каботаже. Такая практика стала затруднительной после введения в РФ системы платы за перевозки большегрузными автомобилями массой свыше 12 т.
Так что поводов для споров в рамках переговоров российско-польской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного транспорта в январе и феврале 2016 года нашлось предостаточно. Назрел ворох проблем с транзитом российских фур и через Украину.

Европейские риски

Правда, часть крупных российских автоперевозчиков, которые ранее делали ставку на прямые доставки грузов машинами в Европу и Китай, уже со второй половины 2015 года стали диверсифицировать свои маршруты за счет сокращения доли рейсов в ЕС через Украину и Польшу. «На Северо-Западе РФ они вообще были сведены к минимуму. В ЕС через международные автомобильные погранпереходы продолжали выполнять рейсы владельцы подвижного состава в основном из Московского региона и Юга РФ», – сообщила исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада России Ирина Метель.

Рост рисков сопровождался также давлением избытка тоннажа, который образовался на рынке перевозок между РФ и ЕС, где остро конкурировали между собой владельцы подвижного состава, в том числе из Европы. Как сказал индивидуальный предприниматель Сергей Якимец, когда в РФ начался кризис, перевозки в страны ЕС перестали быть интересными. «Тарифы на этом направлении стали совсем мизерными, особенно на маршрутах из России. На китайском направлении можно было хотя бы оправдывать расходы», – рассказал С. Якимец. Соответственно, и на нем общее количество рейсов сократилось, хотя и не столь значительно, как на маршрутах в ЕС. По российско-китайскому направлению оставался достаточно устойчивый спрос на транспортировки товаров народного потребления, запчастей и оборудования.

По данным генерального директора ОАО «Пога-10» Ильи Яшина, перевозки целого ряда внешнеторговых сухих грузов и контейнеров в последнее время стало выгоднее осуществлять через морской торговый порт Санкт-Петербург: «Тонн мы перевозим много, а километров при этом проезжаем мало», – пояснил он. Дальние рейсы в условиях повышенных рисков приводили к тому, что подвижной состав не работал эффективно, а постоянные затраты начинали постепенно разорять крупное предприятие. Это заставляло сокращать парк или ловчить, чтобы остаться на плаву. Выход из данной ситуации – переключение на менее протяженные маршруты с высокой степенью загрузки подвижного состава.

По мнению представителя другого крупного автоперевозчика, на европейском направлении к российским фурам уже в 2015 году стали относиться более предвзято. В частности, могли задержать груз, если транспортное средство имело недопустимый износ шин или трещину на лобовом стекле. Между тем для автоперевозчиков из других стран в аналогичных ситуациях ограничивались лишь предупреждениями – и те могли следовать дальше. Особенно усердствовали в подобном отношении в Польше.

В феврале 2016 года конфликт с Польшей и Украиной достиг своего апогея, из-за чего транзитные цепочки из РФ в эти страны были нарушены. Конфликты окрестили «войной фур». От нее существенные убытки понесли именно те автоперевозчики, которые по традиции делали акцент в своей работе именно на дальние международные рейсы.

Возить грузы дальше становится дороже

На ситуацию повлияла также и активизация борьбы Госавтодорнадзора с нарушениями правил перевозок грузов по внутренним федеральным трассам РФ. Для примера: только за период с 5 по 11 февраля 2016 года ведомством было проверено 29 635 автотранспортных средств на контрольных пунктах, из которых 3253 ед. (10,9%) имели нарушения обязательных требований. На их владельцев было наложено штрафов более чем на 33,5 млн руб. Основные убытки в связи с этим понесли опять-таки автоперевозчики, выполнявшие дальние рейсы.

В целом все это приводит к тому, что на рынке становится все больше игроков, которые будут стремиться сократить долю доставок на расстояния свыше 1 тыс. км. Причем те, кто продолжит их по-прежнему выполнять, будут вынуждены существенно поднять тарифы. Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов после введения системы контроля за тяжелыми грузовиками «Платон» стоимость автоперевозок на ряде протяженных маршрутов увеличилась почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки их продукции машинами на дальние расстояния, увеличили расценки на 30–40%. Это позволяет предположить, что и в последующие месяцы динамика грузооборота автотранспорта будет заметно ниже, чем объемов перевозки грузов.

Александр Солнцев